Toto video je opět originálním postupem tuning-testu 

Dá se říct, že poprvé se podařilo nějakou metodou přesněji zobrazit citlivost vidlice tak, že to není jenom o dojmu jezdce ale ukazuje se přesnějším a měřitelným způsobem. Jako vždy je měření založeno na přejezdu jedné překážky. V tomto případě se jedná o překážku vyšší a s ostrým nástupem, může to představovat překážku typu vyšší kořen a nebo ostrý příčný práh.

Na konci výkladu bude zajímavý a celkem překvapivý závěr.

 

 

 Video ukazuje nejnovější postup při testování, který dokáže ukázat velmi zajímavé detaily. Filmován je přejezd cihly zhruba 25 km rychlostí, kamerou, se snímkovou frekvencí 240 fps zpomaleno je tedy 8x

Jako ukazatel slouží obyčejný pingpongový míček, který je volně uložen v ptůhledné trubce, jejíž dno musí být velmi pevně spojeno s rámem, Míček je potom ukazatelem Géček, tedy přetížení, nebo rázu, který jezdec dostává do rukou. Má to jednu nevýhodu, měření může ukázat správnou hodnotu jedině, když je míček před nájezdem na překážku uklidněný a v blízkém kontaktu s podložkou. Proto musí být před nájezdem na překážku míček co možná nejklidnější a v nejbližším kontaktu s podložkou. Toto se děje do času 0:05

 

 

Pohyb vidlice jde sledovat lépe s měřítkem, které tvoří červeno bílá trubička, které je přichycena ke korunce a plochy červené a bílé se střídají po 3 cm, jedna červená plocha, stlačená před překážkou, to je sag vidlice - plný zdvih je ukončen černou barvou na konci měřítka.

Při nájezdu na překážku, kterou tvoří cihla o výšce 65 mm je tedy na měřítku vidět, úbytek jedné plochy měřítka které na spodním monobloku ukazuje stlačení  téměř přesně tři centimetry. V klidu je tedy měřítko při plném vysunutí na počátku prvního sloupce červené barvy.

V okamžiku nájezdu na překážku je vidět velký pohyb spodního monobloku a maximum zpracované výšky je rozdíl, který měla vidlice před překážkou a který má v maximálním zdvihu dosaženého na překážce.

Plného zdvihu na překážce dosahuje vidlice ve velmi rychlém čase a přeběhne přesně přes dvě políčka bílé a červené, tedy na překážce o výšce 65 mm zapracovala vidlice 60 mm zdvihem a to při minimální aktivaci míčku, který se pohne jenom nepatrně.

 

 

Ráz do rukou při přejezdu předního kola je u této vidlice minimální, jedná se ovšem o extrémně vyladěnou vidlici s minimálními odpory. Pohyb míčku který začal impulsem pokračuje a míček je ve svém maximu ještě dříve, než se pohyb vidlice zastaví při kontaktu se zemí.

 

 

Návrat vidlice je také velmi rychlý a zde je vidět, že při návratu vidlice proběhla všemi třemi políčky, tedy je vidlice stlačena komplet i se stlačením sagem o celkových 9 cm zdvihu. Rám samozřejmě na překážce i přes malý náraz udělal pohyb vzhůru a vidlice má možnost ukázat, že sag, tedy statické ponoření vidlice není zcela nevyužíván ale je běžny dostupný při funkci vidlice. Při návratu totiž vidlice využije téměř celou svou délku aby se dostala za překážkou na kontakt s povrchem, rám i přes minimální náraz se totiž pohnul vzhůru.

 

 

Téměř okamžitě po dopadu jak pneumatiky, tak i míčku a kontaktu s podložkou ale nastává zajímavý děj. Vidlice je opět stlačována ale co je nejzajímavější, míček dostává veliký impuls a a to několikanásobně větší, než při přejezdu předním kolem.

Tento děj nastává totiž při nájezdu zadního kola na překážku. Testovaný bike je samozřejmě hardtail a ráz, který nastává od zadního kola je doslova extrémní. Nejzajímavější je ovšem to, že ten ráz který ukazuje pingpongový míček je rázem měřeným u hlavové trrubky na přední části rámu a  to znamená, že tento ráz od zadního kola je citelný i přímo v rukách a u citlivé vidlice je několikanásobně větší, než pochází od samotné vidlice. Maximum, kam náraz vystřelí míček, je zde. Ve videu je rozeznatelný i samotný ráz který je znát na jezdci.

 

 

Stlačování vidlice již nedosáhne takové hodnoty, jako při přejezdu předním kolem ale je zajímavé vidět, jak i zadní kolo stlačuje svým přejezdem přední vidlici. Maxima stlačení dosahuje také zhruba na tomto předloženém obrázku.

 

Dále je již vidět jenom postupné uklidnění měřícího míčku a je možné zaregistrovat i jeho reakce na přejíždění drobných spár na betonové cestě. Citlivost, kterou zobrazuje zdaleka přesahuje možnosti vnímání jezdcem a je ověřeným a nejpřesnějším měřením, které ukázalo velmi zajímavé věci. 

Podle dosavadních zkušeností je překážka o velikosti cihly v tomto měření příliš vysoká. Impuls, který vzniká u běžných vidlic totiž míček vystřeluje výše a ten nestačí dopadnout před nájezdem zadního kola na překážku. Tím je samozřejmě měření vlivu zadního odpružení ( neodpružení) ovlivněno. Tento vliv je samozřejmě pozorovatelný i u daleko menších pžekážek, jako jsou spáry panelové cesty. Pokud by šlo jenom o to, změřit citlivost vidlice samotné, je i takto velká překážka použitelná, jenom vliv zadního odpružení nepůjde správně změřit. Postupně bude připraveno měření na kterém půjde ukázat více vidlic. Dá se měřit třeba i vliv nastavení kompresi, případně i vliv hlavového úhlu a velmi zajímavé je i to, že stlačování vidlice po najetí na překážku zadním kolem velice dobře poslouží i pro porovnání citlivosti zadních staveb. Čím méně totiž zadní stavba stlačí přední vidlici po svém přejezdu překážky, tím je citlivější a vyváženější. V ideálním případě by neměla zadní stavba po přejezdu stlačovat přední vidlici ale k ideálu se dá spíše jenom přiblížit.

Pro upřesnění, jakýmkoliv podobným testováním prochází vidlice s maximálně nahuštěným kolem aby se ukázala především její práce a nikoliv pohlcení nerovnosti podhuštěným pláštěm.

 

 

 

Závěrem ukazuje jednu překvapivou skutečnost, která dosud nebyla tak zřejmá. Pokud vezmeme hardtail a jízdu v sedle, tak je měřením prokázáno, že jakkoliv citlivá vidlice bude pokažena projevem neodpruženého zadního kola. Extrémně citlivá vidlice při jízdě v sedle dokáže předvést svojí citlivost pouze na správně vyladěném fullu. Lepší citlivost vidlice je samozřejmě vždy pozorovatelná ale soustředit se na to, že jízdou v sedle musí vykazovat vidlice ty nejlepší vlastnosti je u hardtailů evidentně zkreslena.

 

 

Zde jsou první výsledky pro porovnání.

Video již známé a předkládané je vlevo a ukazuje opravdu extrémně vyladěnou XC vidlici konkrétně Epicon s XC geometrií na hardtailu. Zdvih je 130 mm a pneu přehuštěné a bez vzorku, rozměr 2,1"

Na porovnávaném videu vpravo je vyladěná vidlice Auron se zdvihem 140 mm na hardtailu s přehuštěnými koly a vysokým vzorkem, rozměr 2,4" a hardtail má trailové provedení geometrie, tedy položeným hlavovým úhlem, který se zřejmě podílí na celkovém výsledku.

Na videu je zřejmé, že zatímco vlevo míček dopadne ještě před nájezdem zadního kola na překážku, dokáže zobrazit ráz, který nastave. Video vpravo má míček při nájezdu zadního kola na překážku ještě ve vzduchu a nastává již upozorňovaná situace, že v tomto případě nedokáže zobrazit ráz od zadního kola. Ráz, který nastává je tak vidět spíše na jezdci.

 

 

 

 

Další video ukazuje porovnání, jaký byl stav vidlice před laděním. vlevo je původní stav, který byl vidlice měla změněné mazání na olej a byl vyndán token, tedy přesně podle návodu na netu, jak zlepšit funkci Auronu. Je třeba říct, že nebyl těsně po servisu ale byl normálně provozován. Vpravo je potom stejný Auron po vyladění TT. Rozdíl v pozici, které dosahuje míček ve svém maximu je viditelný, tohle je vliv citlivosti vidlice. Na obou vidlicích je stále stejné to, co má vliv na samotný chod tedy položený úhel vidlice 66 stupňů.

 

 

 

A další video se pokusí ukázat, jaký vliv má nastavení kompresí. Video vlevo ukazuje původní, nevyladěný stav vidlice a video vpravo potom ukazuje vyladěný stav ale zatímco všechna předchozí videa byla s povolenoým kompresním útlumem, tentokrát jsou oba okruhy LS i HS kompresí nastaveny na maximum. Míček potom ukazuje zatím největší ráz, který překonává trochu i původní stav vidlice, tedy ukazuje větší odpor, který přidal kompresní útlum a sníížil tím citlivost. Video vpravo nad tímto textem tedy ukazuje vidlici vyladěnou a bez vlivu kompresí a zde pod tímto textem je stejná vyladěná vidlice na videu vpravo s maximálně přitaženými kompresemi.